Painel realizado durante a Energy Week discutiu estratégias para descarbonização, novos modelos tecnológicos e oportunidades de pesquisa e inovação com foco em veículos elétricos e células a combustível.
O avanço da mobilidade elétrica no Brasil está deixando de ser tendência para se tornar realidade cotidiana. A constatação guiou o painel “Eletrificação e o futuro da mobilidade e indústria”, parte da programação da Energy Week realizada entre 3 e 5 de dezembro na Unicamp. Promovido pelo Centro de Estudos de Energia e Petróleo (Cepetro), o encontro reuniu representantes da academia e da indústria para discutir caminhos tecnológicos e estratégicos que permitam acelerar a descarbonização e gerar oportunidades econômicas no país.
Coordenado por Tárcio Barros, professor da Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação (Feec) e pesquisador do Cepetro, o painel destacou a necessidade de integração entre universidade, empresas e governo para que o Brasil possa desenvolver soluções tecnológicas adaptadas à sua realidade energética e produtiva.
Pioneirismo do CEMOBE – A engenheiro mecânica Ludmila Correa de Alkmin e Silva apresentou o Centro de Pesquisas em Mobilidade Elétrica (CEMOBE), iniciativa da Unicamp e o primeiro centro latino-americano totalmente dedicado ao tema.
Para além da formação de recursos humanos, o CEMOBE tem como missão desenvolver conhecimento e tecnologias que apoiem a descarbonização. Um dos eixos centrais é a integração entre universidade e indústria, considerada por Ludmila condição básica para transformar pesquisa acadêmica em inovação aplicável. “Somente com essa integração será possível alavancar tecnologias no Brasil e atender o mercado brasileiro”, destacou.
Essa lógica de integração, segundo ela, também se aplica aos sistemas veiculares. Em vez de focar elementos isolados, o CEMOBE propõe olhar o veículo como um sistema complexo, composto por múltiplas tecnologias e profissionais de áreas distintas. “Engenheiros elétricos, químicos e mecânicos precisam atuar juntos para que soluções inovadoras cheguem ao mercado”, afirmou.
Da pesquisa ao mercado – Um dos objetivos centrais do centro é elevar os TRLs (Technology Readiness Levels) — indicadores de maturidade tecnológica — para aproximar o que hoje está na pesquisa básica das condições de aplicação industrial. “Temos muitas inovações na universidade, mas precisamos de estrutura para levar essas soluções para a sociedade. Queremos apoiar Unicamp e parceiros no Brasil nessa transição”, disse.
O CEMOBE terá laboratórios dedicados a motores elétricos, armazenamento de energia, dinâmica veicular, prototipagem rápida e simulações computacionais. A infraestrutura está sendo planejada para ser construída em dois pavimentos, com integração de áreas e estímulo à troca de experiências multidisciplinares. Enquanto isso, equipamentos e parcerias já operam de forma distribuída no campus.
Um dos exemplos apresentados foi o teste de bancada com um veículo convencional que passou por um processo simplificado de hibridização. A equipe realizou simulações e, posteriormente, testes experimentais, com resultados semelhantes aos modelos híbridos disponíveis no mercado. A otimização teve foco em reduzir consumo energético e massa de bateria, utilizando o ciclo FTP-75, referência industrial para validação de emissões. “Essa é a base do que queremos com o CEMOBE: validar, acelerar e lançar soluções para o mercado brasileiro.”
Volkswagen e a visão industrial da descarbonização – Outro painelista foi Fernando Fusco Rovai, da Volkswagen do Brasil. O executivo mostrou dados e iniciativas da montadora associadas à descarbonização, à eficiência energética e à parceria com universidades.
Fusco destacou a necessidade de diferenciar poluentes locais — que estão próximos de zero nos veículos atuais — de emissões de CO₂ equivalente, diretamente ligadas ao aquecimento global. Segundo ele, a descarbonização não depende apenas de tecnologias disruptivas, mas de escolhas cotidianas. “Se cada pessoa que abastece 50 litros de gasolina por semana migrasse para etanol, cairia de 5 para 2 toneladas anuais de CO₂ equivalente.”
O Brasil, segundo ele, já dispõe de soluções tecnológicas que podem reduzir emissões imediatas, como veículos híbridos flex. Um gráfico comparando diferentes powertrains mostrou que, em trajetórias longas de uso, veículos flex a etanol podem apresentar emissões menores do que algumas tecnologias promovidas como ideais. “Não há solução única. A tecnologia mais adequada depende do mercado e da matriz energética local.”
O pesquisador também destacou o trabalho de análise de ciclo de vida completo do veículo — da produção ao descarte — e a necessidade de parâmetros nacionais para medir pegada de carbono. “Não faz sentido usar fatores da Europa para o Brasil. Nossa realidade é outra.”
Ele reforçou que pesquisas desenvolvidas em parceria com universidades têm gerado resultados expressivos e convidou centros acadêmicos a colaborar com projetos. “Não vamos conseguir fazer tudo sozinhos. Precisamos somar esforços com academia, governo e indústria.”
Hidrogênio: oportunidade estratégica – Encerrando o painel, Davi Gabriel Lopes, diretor da GWM Hydrogen, apresentou a visão e as experiências da empresa chinesa, líder global em células a combustível. Segundo ele, o hidrogênio representa não apenas uma promessa, mas uma tecnologia já em uso comercial. “Quando me perguntam se hidrogênio é futuro, eu aponto para o caminhão e digo: é presente.”
A empresa tem cinco centros de P&D no mundo e já produziu mais de duas mil unidades de células a combustível no Brasil, além de tanques de alta pressão. No Brasil, já foram iniciados testes com caminhão movido a hidrogênio, além de aplicações náuticas e estacionárias — inclusive em hospitais e sistemas de backup energético.
Lopes destacou que o Brasil é considerado um mercado estratégico, com potencial global em hidrogênio verde. “É a primeira vez que saímos da China para fazer negócios com hidrogênio no Brasil. Estamos abertos a parcerias e projetos com universidades e empresas.”
